Automatisiertes Fahren: Verkehrstote wird es immer geben

Automatisiertes Fahren: Verkehrstote wird es immer geben

(Bild: 12019)

Fahrerassistenzsysteme können den Straßenverkehr für alle Beteiligten sicherer machen, sind sich Experten einig. Die „Vision Zero“ mit keinen Unfalltoten sei ein wichtiges Leitbild, aber auch bei hoher Automatisierung nicht zu verwirklichen.

Bei der „Vision Zero“ im Straßenverkehr bleibt auch mit dem zunehmenden Einzug technischer Hilfen in Autos der Weg das Ziel. Mithilfe des automatisierten Fahrens „werden wir in Regionen kommen, wo wir weniger Unfälle haben“, erklärte Rodolfo Schöneburg, Leiter Sicherheit in der Entwicklungsabteilung von Mercedes-Benz, am Montag nach einem Treffen des VDI-Expertengremiums rund um die ursprünglich 2011 veröffentlichte „Berliner Erklärung zur Fahrzeugsicherheit“ in der Hauptstadt. „Aber die absolute Null werden wir nie erreichen.“

Rodolfo Schöneburg
Rodolfo Schöneburg

Laut dem Konzept Vision Zero sollen Straßen und Verkehrsmittel so sicher gestaltet werden, dass es nicht mehr zu Toten und Schwerverletzten kommt. Die EU-Kommission hat sich dieses Ziel bis 2050 gesetzt, die Bundesregierung will zunächst 40 Prozent weniger Verkehrstote bis 2020 erreichen. Die hehre Vorgabe weise zwar „absolut in die richtige Richtung“, meint Schöneburg. Auch bei dem Stuttgarter Autobauer steuere sie die Entwicklung mit. Doch niemand könne einfach den Schalter umlegen und behaupten, das Fahren werde nun automatisiert und damit gebe es dann keine Unfälle mehr. Selbst bei der „reinen Technik“ am Steuer, also dem vollautomatisierten, möglicherweise fehlerfrei arbeitenden Roboterfahrzeug könnten Tote zumindest im Mischverkehr mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern nicht ganz verhindert werden.

„Fußgänger können nicht automatisiert werden“, gab Steffen Müller vom Fachgebiet Kraftfahrzeuge an der TU Berlin, in diesem Sinne zu bedenken. Gerade Elektrofahrzeuge, die vergleichsweise leise vor sich hinrollten, könnten für sie gewisse Risiken bergen. Auch bei Motorradfahrern werde eine weitgehende Steuerung durch das System sicher nicht gut ankommen, weiß der Professor. Vor allem ältere Fahrer könnten zudem von Assistenzsystemen gerade in brenzligen Situationen wie an Kreuzungen überfordert sein: verschiedene Hinweise führten hier womöglich zu einem negativen Effekt.

In Deutschland waren im vergangenen Jahr 3206 Verkehrstote zu beklagen, etwa die Hälfte davon saß in Fahrzeugen, 536 waren Motorradfahrer, 490 Fußgänger, 331 Fahrradfahrer, davon waren 63 mit Pedelecs unterwegs. 2017 könnte auf fast dem gleichen Niveau mit rund 3150 Toten enden. Die Zahlen sinken seit 2010 nur noch langsam, zwischendurch gingen sie auch wieder nach oben, während sie sich in den Jahren davor deutlich stärker verringerten. Vieles verweist auf eine Art Stagnation in diesem Bereich. Laut einer Allianz-Studie drücken andere Faktoren das Ergebnis. So sei hierzulande mittlerweile jeder 10. Verkehrstote auf Ablenkung zurückzuführen.

„Wir waren uns einig, dass mit der Überschrift automatisiertes Fahren nicht alle Probleme gelöst sind“, berichtete Jürgen Bönninger von der Dresdner Firma Fahrzeugsystemdaten (FSD). Überhol- oder Parkassistenten und Systeme fürs Bremsen und Spurhalten, eine insgesamt weitergehende Automatisierung sowie Funktionen für die Kommunikation zwischen Fahrzeugen, Infrastruktur und Fußgängern dürften zwar den Straßenverkehr für alle Beteiligten sicherer machen und könnten zu einer Trendwende führen. Im besten Fall halten die Fachleute des Forums es für möglich, dass so bis 2020 bis zu 730 weniger Verkehrstote hierzulande gibt.

Vom vernetzten zum autonomen Auto

Das selbstfahrende Auto erlebt eine nahezu wundersame Verwandlung: Von einer verwegenen Idee, mit der sich die Nerds bei Google beschäftigten, zur Vision für die Fortbewegung der nahen Zukunft.

Der heutige Durchschnittsfahrer schafft laut Bönninger heute aber 180 Millionen Kilometer ohne Unfall mit tödlichem Ausgang, was einen „hohen Anspruch“ an die Technik darstelle: „Das muss man erst mal mit einer automatisierten Fahrfunktion schaffen.“ Die Experten hätten daher keine Jahreszahl angeben wollen, bis wann Autos fahrerlos in der Stadt unterwegs sein dürften. Vom „autonomen Fahren“ will der Ingenieur gleich gar nichts wissen: „Autonomie steht nur den Menschen zu, das Fahrzeug ist kein Wesen der Freiheit.“

Eher verständigen konnte sich das Gremium darauf, dass 2030 rund 15 Prozent der Autos mit „Chauffeurfunktionen“ für bestimmte Fahraufgaben mit niedriger Geschwindigkeit, für abgegrenzte Bereichen oder eventuell auch für die Autobahn ausgerüstet sein sollten und 50 Prozent mit einfacheren Assistenzsystemen. Audi will zwar schon 2018 etwa eine automatisierte Fahrfunktion für das Stop and Go in Staus einführen. Bis solche technische Helfer eine „nennenswerte Durchdringung“ erreichten, vergehen Schöneburg zufolge aber noch „mindestens zehn bis 15 Jahre“.

Besonders unbeliebt ist bei den Fachleuten die Stufe 3 auf der Strecke hin zum Roboterauto, in der hochautomatisierte Systeme das Fahrgeschehen weitgehend selbst steuern, der Fahrer quasi auf Zuruf hin aber wieder die volle Kontrolle übernehmen können soll. Binnen weniger Sekunden sei ein derartiger Verantwortungswechsel nicht zu leisten, kritisierte Müller. Es sei daher besser, diese Stufe weitgehend zu überspringen. Technisch sei sie nötig, um eine Vollautomatisierung zu erreichen, meinte der Daimler-Mann Schöneburg. Der Kunde werde aber wohl wenig geneigt sein, Chauffeursysteme zu nutzen, wenn er von diesen ständig ans Lenkrad zurückgeholt werde.

Um auf eine bereits recht volle Autobahn oder in einen Kreisverkehr zu kommen, könnten die Systeme auch übersteuert werden, unterstrich Bönninger: „Sie drücken einfach aufs Gas und fahren so, wie es Lebenswirklichkeit ist.“ Bei Mischverkehr komme man sonst „gar nicht von A nach B“, wenn die Technik völlig regelkonform zu fahren versuche. Viel verspricht sich der FSD-Vertreter von Systemen, die Fußgänger und Radfahrer mittlerweile recht gut erkennen und etwa beim Rechtsabbiegen automatisch bremsen könnten. Dabei handle es sich um „kein Hexenwerk“ mehr, die Technik könnte in drei bis fünf Jahre für Neufahrzeuge verfügbar oder nachrüstbar sein.

Mit der zunehmenden Automatisierung und Digitalisierung ist für Bönninger aber auch klar, dass damit die in die Fahrzeuge einziehenden Systeme auch getunet, manipuliert und gehackt werden. „Wir brauchen Software-Updates“, fordert er daher. Die Käufer müssten nach drei oder vier Jahren darauf vorbereitet werden, dass digitale Flicken zur Reparatur gehörten und es diese „nicht immer und ewig nur kostenlos“ gebe. Bei der Datenverarbeitung sei es auch wichtig, dass deutsche und europäische Hersteller im Auto „den Googles etwas entgegensetzen“ und „Privacy by Default“ einbauten.

Bei weltweit 1,3 Millionen Verkehrstoten pro Jahr sei zudem letztlich „schon ohne Automatisierung viel zu erreichen“, warf der TU-Forscher Müller in die Runde. Ausschlaggebend sei dafür, „unsere Sicherheitsstandards“ wie Gurte oder Airbags in andere Länder zu bringen. Für diese hier arrivierten Verfahren ergäben sich in weiter technologisierten Regionen aber wiederum „neue sicherheitsbezogene Herausforderungen“ etwa durch veränderte Sitzpositionen. (Stefan Krempl) / (mho)

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